一、中美“特别港务费”的大国博弈
近期，中美两国特别港务费博弈上演的如火如荼。起因为美国贸易代表办公室（USTR）于2025年4月17日发布公告，自2025年10月14日起，美国将开始对中国船东和运营商，以及使用中国建造船舶的运营商提供的海运服务征收港口服务费。美国《第301条款船舶费用》公告（Section 301 Vessel Fees)规定，对中国拥有、运营或建造的船舶征收新费用，具体措施为自2025年10月14日起，美国对由中国实体拥有或运营的到港船舶，每净吨收50美元费用。抵达美国港口的中国建造船舶，以每净吨18美元或每卸载一个集装箱120美元较高者加收港口服务费。
作为反制措施，中国交通运输部发布《关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告》，自2025年10月14日起，对涉美船舶收取船舶特别港务费，《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》规定，对船舶所有权、运营、持股25%以上、悬挂美国旗及在美建造的船舶每净吨加征400元RMB，逐年递增。简而言之，船舶为美国旗、美国造、存在美国公司拥有、参股或经营等美国元素的均在加征之列。
表面上看全球航运市场中美国籍船东数量有限，美国船旗船或美国建造的远洋船舶在国际油轮市场中所占比例不大，但美国石油公司和炼厂普遍掌控着庞大的租船船队，使得“美国运营船舶”的范围远超预期。真正的挑战在于如何界定所谓“25%持股”的标准。由于许多国际航运公司股权架构复杂，部分在纽约或纳斯达克上市的希腊、北欧船东企业，也可能被归入“美方关联”范畴，船舶经纪公司Gibson的测算显示，若将所有在美上市公司纳入计算，约有17%的油轮可能受到中国港口费的波及。不过这一数字仍属估算范围，部分大型上市公司可能低于25%持股门槛，而一些表面上与美国无关的企业则可能因隐含持股而被纳入征费对象。[1]业内普遍认为，此轮中美港务费大战或将导致油轮市场运力重组、运价波动加剧，并可能对全球能源贸易格局产生连锁影响。
依据现行中国发布的港口费征收办法，归入征收范围的船舶将征收的费用极为高昂，业界预测，一艘超大型油轮（VLCC）每次靠港需缴纳约600万美元，而一艘中程油轮（MR）则需支付约75万美元，动辄几十、上百万美元的港口服务费不得不被船东、承运人等列入运营成本核算范畴，成为影响航运运价及调整运力的考量因素。由此，国际航运市场这一全球最具国际化的业务领域，也被蒙上了一层政治色彩。
二、中国反制裁的法律基础
本次美国先行发动的针对停靠美国港口的中国船舶增加费用，是典型的单边主义、保护主义的行为，必将进一步加剧相关国家航运和造船企业不公平竞争态势。
从国际法角度看，美国的做法违反《联合国海洋法公约》第１３１条 海港内的同等待遇 悬挂内陆国旗帜的船舶在海港内应享有其他外国船舶所享有的同等待遇，即港口服务应遵循非歧视性原则。美国自2025年4月17日起发布公告以船舶国籍、是否威胁美国造船业竞争力等模糊条款作为收费依据，对中国籍货轮、客轮及渔船实施差别化收费，违反了该公约的非歧视性原则。同时，美国依据其国内法“301条款”对中国船舶进行调查并收费，是典型的单边主义行为，违背了WTO通过多边贸易谈判解决贸易争端的原则和程序。
从国内法角度看，依据《中华人民共和国国家安全法》第二条国家安全是指国家政权、主权、统一和领土完整、人民福祉、经济社会可持续发展和国家其他重大利益相对处于没有危险和不受内外威胁的状态，以及保障持续安全状态的能力。《中华人民共和国反外国制裁法》第三条外国国家违反国际法和国际关系基本准则，以各种借口或者依据其本国法律对我国进行遏制、打压，对我国公民、组织采取歧视性限制措施，干涉我国内政的，我国有权采取相应反制措施。第四条国务院有关部门可以决定将直接或者间接参与制定、决定、实施本法第三条规定的歧视性限制措施的个人、组织列入反制清单。在以上国家基本法的基础上，国务院作出关于修改〈中华人民共和国国际海运条例〉的决定》，增加中华人民共和国政府根据实际情况采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中国港口的该国家或者地区的船舶收取特别费用，禁止或者限制该国家或者地区的船舶进出中国港口，禁止或者限制该国家或者地区的组织和个人获取中国国际海上运输相关数据、信息以及经营进出中国港口的国际海上运输及其辅助性业务。以上，让中国交通运输部发布《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》有了法律法规基础。
针对美国的单方独断专行，中国提起反制裁措施既是维护中国国家利益，更是倡导国际公平竞争秩序的有力宣誓。
三、“特别港务费”可能引发的法律风险
1、船舶租用合同领域
船舶租用合同通常由船舶出租人向承租人提供约定的船舶，承租人在租期内按照约定用途使用船舶，并支付一定的租金。船舶租用合同一般采用书面合同形式订立，且出租人与承租人会预先约定船舶的行驶海域，如出租人交付船舶后，承运人违反约定海域航行则有可能触发合同约定的违约责任条款。2014年最高院审理的中威轮船公司、陈震、陈春与商船三井株式会社定期租船合同及侵权损害赔偿纠纷案中，中威轮船公司作为出租人将“顺丰”轮、“新太平”轮两轮出租给日本商船三井株式会社，但三井株式会社作为承租人未将两轮安排在合同约定的安全海域航行，反而将中国籍的两轮安排在日本沿海航行，致使两轮被日本军方扣留，最终造成了两轮的毁损和灭失，中国法院最终判决三井株式会社违反了合同约定，且其违约行为与两轮的毁损和灭失之间有法律上的因果关系，构成对两轮财产权利人的侵权，[2]最终法院判令三井株式会社承担上亿日元的赔偿责任。
在当前复杂的国际政治背景下，受影响船舶如需停靠中国或美国港口必然会落入征收天价特别港务费的局面，部分船舶为规避该项费用征收必然考虑调整航线或目的港口，如选择与中国或美国临近国的港口进行停靠。近日美国豪华邮轮“RIVIERA”号因拒交特别港务费，从而取消前往上海的行程，修改航线前往韩国釜山港，因取消原定航程引发了乘客强烈不满。据测算，该船如按照中国征收特别港务费政策应缴费用约计1167万元人民币。其他涉影响船舶在此种情形下，首先建议提前协商，依照法律规定，在约定航区内的安全港口或地点之间从事约定的海上运输属于各方在租船合同项下的义务，如果租船人要求船舶超出航区限制进行营运，或指定不安全港口，出租人或船长有权拒绝。另外，各方应重新审视租约合同的约定，明确因国家之间贸易摩擦或政府政策变更所造成的相关责任的承担主体。如无约定，可进行补充协商，如在租约中增加与美国制裁相关的风险承担条款，明确因中美贸易制裁所可能发生的特别港务费承担方式及比例。亦可以考虑与出租方协商及时调整替代船舶，更换使用其他船舶，通过规避敏感“国籍属性”的方式对天价港务费进行相应调整。总而言之，无论采取何种救济途径，均涉及多方协调及相关合同内容的调整，如单方自行决断不可避免会因损失扩大引发不必要的纠纷。
船舶租用合同纠纷中，如各方协商不成可依据合同约定选择仲裁或诉讼解决。如当事人之间法律适用选择的准据法为中华人民共和国法律，依据我国法律，此类纠纷属海事法院专属管辖，管辖法院可依当事人意思自治选择交船港、还船港、船籍港所在地、被告所在地海事法院管辖。
2、承运合同领域
本次征收特别港务费亦有可能扩大影响到海上货物运输合同领域，此类业务通常承运人、货运代理人、托运人各方之间的合同系提前签订，亦有不签订书面合同直接实际履行运输业务的情形。实务中经常遇到托运人先行将货物交由货代订舱运输，货代公司与承运人在货物起运甚至按结算周期后收取运费的情况。实践中此类业务领域缺少必要的行业合规规范，缺少书面合同规范双方的权利义务，更匡谈违约责任的归责问题，货物从托运人到实际承运人中间经过多家货代公司层层转代理，一旦海运费调整必然涉及多方利益，特殊港务费新规出台时，部分受影响的船舶及货物可能正处于向目的地航行的茫茫大海，是否停靠中国/美国港口，加征的巨额港务费由谁承担，该部分费用必然逐步影响船东、承租人、货代公司及托运人。由此，国家政策调整、中美贸易摩擦等政治因素所导致的合同内容实质变更，转运费或目的港变更等所产生的额外费用如何承担，如无法达成补充协议，矛盾会逐渐凸显。
我国现行《海商法》规定了几种法定解除海上货物运输合同的情形，在装货港开航之前，托运人享有合同任意解除权，而一旦从装货港开航，托运人的此项权利即告消灭。对于解除合同的后果，遵循“损失自担”和“恢复原状”原则，[3]运费已经支付的，承运人应将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应自行承担装卸费用；已签发提单的，托运人应将提单退还承运人。《海商法》第九十一条亦赋予船长在特殊情况下代表承运人行驶变更合同履行地的权利，也就是如因不可抗力或不能归责于托运人和承运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，船长可以在临近的安全港口或地点卸载货物，视为海上货物运输合同已经履行。
前述美国籍船舶原定航行目的地为中国港口，转向韩国釜山港靠泊，如此美国班轮变更目的港靠泊并卸货所导致的收货人无法收货或放货、收货费用的增加问题会逐步凸显，在协商不成时必然引发相应纠纷。基于海上货物运输具有运输量大、航程预先拟定、航线相对固定等特殊性，托运人要求改港或退运时不仅不易操作，还会妨碍承运人的正常营运或给其他货物的托运人或收货人带来较大损害。（2017）最高法民再412号民事判决书认定，基于海上货物运输合同的特殊性，合同履行过程中，承运人并非可以无条件服从托运人变更运输合同的请求，法律赋予了承运人拒绝托运人改港或退运的抗辩权利，最终该案亦判定承运人马士基公司无需承担其拒绝托运人改港请求及货损的法律责任。[4]
综合分析中国法院所涉中美贸易摩擦因素所引发纠纷的相关判决，法院普遍认为因中美贸易摩擦或政策调整所导致的合同无法履行或违约不可归于不可抗力或情势变更情形，更倾向于认定此种风险为企业经营过程中的商事风险。这是因为：首先，中美贸易摩擦由来已久，自2008年起中美贸易摩擦不断，2017年特朗普第一次就任美国总统后更是对中国多轮加征关税及采取制裁措施，中美贸易摩擦长期存在让其有一定的规律性和必然性，相应的，依据《中华人民共和国反外国制裁法》相关规定，中国有权对限制我国公民、组织的制裁措施采取反制措施。据此，法院普遍认为从事中美贸易的相关主体应能够预见到中美贸易摩擦逐步升级的态势。[5]同时，依据我国法律对不可抗力的规定，不可抗力的特征为不能预见、不能避免、不能克服，而从中美贸易摩擦长期存续角度考虑，参考中美加征关税的法院判决，本次征收特别港口费情形恐难归属不可抗力。另一方面，征收特别港口费系大幅增加了涉事当事人的交易成本，但从交易可能性角度考虑，该行为不会导致交易合同完全无法履行或合同目的无法实现，其最终引发实际后果为涉事企业交易成本的大幅增加。综合类案判决精神，从事中美贸易的相关主体应对两国贸易摩擦引发的关税等制裁措施有一定的预见能力，在合同无相关约定的情况下，各方应自行承担商业风险。鲜有法院判定贸易摩擦导致的解约可归因于情势变更。因此，一方因中美贸易摩擦导致无法履行合同从而主张免除违约责任较难支持。
其中，仅北京市朝阳区人民法院（2019）京0105民初31831号民事判决书裁判认为“涉案合同订立3日后即遇关税调整，上涨幅度占货款的25%……被告无法在关税上涨正式生效前将货物运抵国内并完成清关，并不构成违约。同时在案证据显示在被告退还预付款前已就增加关税承担问题与原告进行了协商，但是双方就增加的税费如何负担无法达成一致，属于因不可归责于双方当事人的原因导致合同难以履行”，罕见支持关税政策波动构成“情势变更”而可直接终止合同免予承担违约责任。这一案例给我们的启示为，如以贸易摩擦问题主张解约免责，除相关证据准备外，还应考虑国家政策调整发布时间与合同履行时限的紧迫性，从加征关税或特别港务费后企业履约成本的核算等角度进行综合分析，同时，无法正常履约一方也负有将自身履约不能的意思表示及时告知对方的义务，及时谋求一切可能的止损措施后仍导致了履约不能，让法官在审理中切实感受企业确实履约不能的困境。
在英美法域普通法背景下，法官更多参考合同各方的缔约自由及合同约束力，除非存在有限例外。在无有限例外的情形下，合同各方均应恪守约定，履行各自的义务，否则应按违约约定承担相应责任。据此，此次征收特别港口费情形下，如涉案合同中未明确约定此类情形属可免责或可解约情形则豁免申请较难得到法院支持。
有鉴于此，涉中美加征港口费的案件中，各方均应充分审视货运合同条款约定内容，结合自身的贸易地位及履约成本及时沟通船公司履约变更的可能性，明确协商空间，提前准备履约变更后的风险预案。如变更目的港后的提单情况、转运事宜的处理方案等。协商不成，则应做好证据留存工作，及时寻求律师专业法律意见，做好诉讼准备。结合当前中美贸易摩擦不断升级的特点，建议合作各方提前约定相应合同内容，将因贸易摩擦所引起的关税调整、制裁与反制裁等内容设置为合同条款，并对责任分配进行合理预估，避免纠纷产生后各方互相推诿责任。
四、中国主导亚太海事生态联盟势在必行
长期以来，国际航运规则不公平的问题一直存在，航运体系以英国法为基础制作商事规则被视为全球通行范例，跨国纠纷的解决也以选择伦敦仲裁委作为争端解决地为主流。而今，中国船队规模、货物贸易量、港口吞吐量稳居世界第一，中国航运实力不断增强，在航运业已成为大国博弈重点领域的当下，中国亟需在国际航运规则及争端解决领域凸显自己的大国风范。
世界百年未有之大变局加速推进，全球航运格局也在不断变化调整，海事法律领域面临前所未有的新挑战、新机遇。合则共赢，中国一直呼吁并希望美国正视自身行为的违法性，通过开展对话和建设性合作解决国际纷争，无奈美国置若罔闻，一意孤行，对此，中国强力反击，出台反制裁措施更是必然措施。
今年，恰逢我国《海商法》修订之际，业界也发出着力打造亚太海事仲裁生态圈及加强国家间区域合作的呼声，针对美国单边主义、逆全球化的政策措施，中国更应积极与可能会受到美国对华海事制裁潜在影响的国家与组织展开双边和多边合作，共同构建反海事制裁联盟或搭建合作框架，切实维护中国政府及涉事主体的合法权益，共同维护全球航运业公平竞争秩序，促进国际贸易健康发展。
【参考资料】
1.李超，《海事海商法律适用注释书》，中国民主法制出版社
2.肖华，《关税加征：中美贸易合同的"不可抗力"悖论与"情势变更"迷局》，威科先行法律信息库。
3.陈歆，陶源，《中美“关税”摩擦升级，国际贸易合同履行风险之思》，威科先行法律信息库。
4.微信公众号：”海运圈聚焦“，《“特别港务费”引爆油轮市场新一轮洗牌！VLCC首当其冲？》，https://mp.weixin.qq.com/s/tdb_E1wEWLa5vCl0KXanvA。
【注释】
[1]公众号：海运圈聚焦《“特别港务费”引爆油轮市场新一轮洗牌！VLCC首当其冲？》
[2]中威轮船公司、陈震、陈春与商船三井株式会社定期租船合同及侵权损害赔偿纠纷案——2014年最高人民法院公布海事审判十大典型案例之案例一
[3]李超，《海事海商法律适用注释书》，中国民主法制出版社
[4]浙江隆达不锈钢有限公司诉A.P.穆勒-马士基有限公司海上货物运输合同纠纷案——2019年最高法发布第二十一批指导性案例之二【指导性案108号】
[5]参考案例：(2020）皖民申5023号；(2018）沪0112民初30707号；（2019）粤0307民初10582号民事判决书